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讓企業(yè)自主定價(jià)不異化為自主無序漲價(jià)，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機(jī)制。這也是讓社會資本參與進(jìn)來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。
國家發(fā)改委日前下發(fā)《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價(jià)政策的通知》，決定從今年1月開始放開高鐵動車票價(jià)，改由中國鐵路總公司自主定價(jià)。
高鐵定價(jià)權(quán)從發(fā)改委交還企業(yè)，是鐵總完成市場化轉(zhuǎn)型的必然一步。自1995年以來，鐵路基準(zhǔn)票價(jià)20年未做調(diào)整，高鐵票價(jià)執(zhí)行的也是每人每公里數(shù)乘以一個(gè)固定基準(zhǔn)價(jià)的價(jià)格模式。盡管這種價(jià)格機(jī)制試圖在鐵路客運(yùn)的贏利性和公益性之間找到平衡點(diǎn)，但事實(shí)證明，與市場相背離的價(jià)格機(jī)制很難做到兩全，相反，在許多時(shí)候造成了資源錯(cuò)配。一個(gè)突出的例子是，在春運(yùn)等運(yùn)力緊張期間，熱門線路的高鐵一票難求，而冷門線路則出現(xiàn)近乎空駛。價(jià)格機(jī)制失真還導(dǎo)致企業(yè)背上了沉重的債務(wù)包袱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀，2015年成為鐵總2013年成立以來首個(gè)全年虧損年已成定局，多數(shù)高鐵線路也在虧損行列之中。無論從鐵總的改革賬還是經(jīng)濟(jì)賬出發(fā)，讓企業(yè)自行建立一套更能對應(yīng)市場、合理調(diào)節(jié)浮動的價(jià)格機(jī)制，都是應(yīng)有之義。
不過，人們難免擔(dān)心：基于沉重的債務(wù)壓力，鐵總在獲得自主定價(jià)權(quán)后，會不會放開手腳，在運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)尋求“商機(jī)”，使高鐵票價(jià)成為“剪羊毛”的工具，出現(xiàn)只漲不跌的態(tài)勢，增加乘客出行成本。盡管從現(xiàn)在已建成的公共交通競爭格局看，公路、空運(yùn)、水運(yùn)等多重選擇賦予了乘客“用腳投票”的權(quán)利，不同客運(yùn)體系之間的比價(jià)效應(yīng)會對高鐵票價(jià)的上浮產(chǎn)生制衡作用，但是，這種制衡在很大程度上是不牢靠的。與其他客運(yùn)體系相比，高鐵具有明顯的便捷性、安全性優(yōu)勢，這種優(yōu)勢確有可能轉(zhuǎn)化為票價(jià)上漲的動力。
還要看到，高鐵運(yùn)營體系具有天然壟斷性，通過價(jià)格控制獲取壟斷利潤并非不可想象。
為防止高鐵在價(jià)格機(jī)制設(shè)置上穿市場化的新鞋走壟斷企業(yè)的老路，人們自然會開出政府加強(qiáng)監(jiān)管的藥方。如果高鐵票價(jià)的制定明顯違反《價(jià)格法》、《反壟斷法》，監(jiān)管當(dāng)然有據(jù)可查，有法可依。但問題在于，什么情況可視作違反相關(guān)政策法規(guī)，通常很難界定。比如，在運(yùn)營成本不夠透明的情況下，即使鐵總在一些熱門線路大幅提價(jià)，也很難界定為偏離運(yùn)營成本。
讓企業(yè)自主定價(jià)不異化為自主無序漲價(jià)，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機(jī)制。高鐵與普鐵之間，高鐵不同線路之間，子企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)良性競爭，乘客才能真正獲得選擇權(quán)，企業(yè)才能真正通過市場發(fā)現(xiàn)真實(shí)價(jià)格。這種內(nèi)部競爭機(jī)制的建立，也是讓社會資本參與進(jìn)來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。
就此而言，鐵總不能把獲得高鐵定價(jià)權(quán)當(dāng)作完成市場化轉(zhuǎn)型的象征，而應(yīng)將其視作推動內(nèi)部市場化建設(shè)的助力。如此，才能在企業(yè)利益和公共服務(wù)之間找到最恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。
本報(bào)特約評論員 徐立凡
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